FUNDAMENTOS AERONAUTICOS

                                                                                  

Resumen del tema de

Fundamentos aeronáuticos

Módulo 1 introducción a los fundamentos aeronáuticos.

Actuación en el sistema Aeromédico

El PTCC (proveedor de transportes de cuidados críticos)

·         Parte de la tripulación aérea

·         Puede estar permanentemente asignada a una aeronave

·         En algunas partes rota terrestre aéreo

·         El ambiente es único

·         La atención medica del paciente no es la más alta prioridad

El ambiente aeronáutico

Incluye:

·         Ala fija aviones

·         Ala rotativa helicópteros

En este ambiente la seguridad de la nave ES MAS IMPORTANTE que los cuidados médicos del paciente.

·         Esto es esencial para completar con éxito la misión con seguridad.

Modelos organizacionales programa Aeromédico:

·         Servicios con base o dependiente de 1 o más hospitales, para compartir sus costos que son elevados

·         Agencias de servicios públicos

o   Agencias gubernamentales utilizan la aeronave para labores distintas aparte de atención medica como policía

o   Cuando se requiere realizan transporte de pacientes enfermos o lesionados

·         Servicio privado

o   Principalmente para transporte inter-hospitalario

o   Algunos contratados para brindar SME en calle

o   Creciendo rápidamente debido a la alta necesidad de cuidados médicos de emergencia

·         Proveedores capacitados y experimentados en cuidados críticos a donde se encuentra el paciente

o   Para estabilizar la condición del paciente

o   Centro de cuidados especializados en la condición del paciente lo más rápido posible

o   Transporte terrestre prolongado puede ser perjudicial para el paciente

·         Aunque el transporte aéreo ofrece muchos beneficios tome en cuenta

·         Riesgos vs. beneficios

o   Evaluación para determinar:

o   El efecto de la altitud en el paciente

·         Fuerzas gravitacionales, vibración de la aeronave y ruido

o   Ejemplo: Paciente con marcapasos que falla debido a la vibración de la aeronave

·         El efecto de la altitud en la tripulación también debe de ser considerado:

o   Deshidratación

o   Ruido

o   Vibración

o   Humedad

o   Temperaturas extremas

o   Fatiga

·         Se ha demostrado que el transporte aéreomedico ofrece disminución en la

·         mortalidad del pacientes críticos (medico/clínico o trauma)

·         Sin embargo existen contraindicaciones

Contraindicación  del Transporte Aéreomedico?

·         Anemia Grave

·         Trastornos de la hemoglobina

·         Infartos 10 días antes, o complicaciones 5 días antes del vuelo (excepción IAM a sala de hemodinamia)

·         Arritmias no controladas

·         Embarazo arriba de las 24 semanas de gestación

·         Cirugía de globo ocular

·         Hipovolemia no aguda

·         Si es absolutamente necesario, tomar medidas especiales:

o   Volar a una menor altitud

o   Tome en cuenta la condición del paciente y los siguientes factores:

o   Terreno

o   Consideraciones meteorológicas

o   Geografía

Beneficios del Transporte Aéreomedico

·         Disminución en las tasa de mortalidad

·         Acceso a centros especializados de cuidados médicos

·         Acceso rápido al sistema de salud

·         Especialmente para pacientes que viven en zonas no accesibles o extremadamente rurales

·         Soporte a hospitales rurales

·         Donación de Órganos

•      Paciente críticamente lesionado o con lesiones incompatibles con la vida

•      El tratamiento es el mismo que en cualquier otro

•      paciente Informe al hospital receptor que el paciente es

•      donador de órganos

Commission of Accreditation for Medical Transport Systems (CAMTS)

·         Comisión de Acreditación para los Sistemas de Transporte Medico

o   Asegurar la alta calidad en los cuidados y del paciente y seguridad del transporte

·         Aplicado a sistemas de transporte terrestres, de ala rotatoria y ala fija

·         Estándares de comunicaciones

o   Ayudan a mejorar la seguridad

Módulo 2. Conceptos de los fundamentos aeronáuticos.

Cabina ESTERIL (considero está mal aplicada esta palabra ya que el significado es Libre de gérmenes patógenos): prohíbe comunicación no necearía dentro de la cabina durante las fases críticas del vuelo para evitar distraer al piloto

Cabina “Estéril”

·         Actuación y condiciones dentro de la cabina durante:

– Despegue

– Aterrizaje

– Fases criticas del vuelo

·         Comunicación únicamente relacionada a la seguridad de la aeronave

– Previene que los pilotos se distraigan

– Procedimientos previos la despegue, acenso, descenso, aproximación y aterrizaje

·         Estándares de la aviación comercial:

– Ala fija: Altitudes menores a los 10,000 pies

– Ala rotaria:

o   Vuelos en general por debajo de los 5,000 pies

o   El piloto decide

o   El piloto declara “cabina no estéril

·         El piloto podrá declarar cabina estéril en las siguientes condiciones:

– Cuando se declara una emergencia

– Averías mecánicas de la aeronave

– Condiciones climáticas adversas

·         Comunicación con el centro de operaciones y el despacho

– Hasta que la aeronave llegue a altitud de crucero

·         Comunicación con el paciente

– “Aislamiento” en el sistema de comunicación de la aeronave

– El piloto lo puede activar

– Permite que la tripulación se comunique entre si y el paciente, aun con cabina estéril

– Previene que la tripulación escuche la comunicación con control de vuelo

Interrupción del Vuelo Antes de la Llegada al Destino

• Necesidad de interrumpir el vuelo y aterrizar en el aeropuerto más cercano:

– Fallas mecánicas Humo, olores extraños, vibración o ruidos anormales, fugas de líquidos/fluidos

– Cambios en la condición del paciente

– Condiciones climáticas adversas (especialmente en ala rotatoria)

– En ala rotatoria puede ser estacionamiento o aérea despejada más cercana para aterrizar

Espacio Aéreo

• El espacio aéreo está clasificado por la OACI por letras que van de la A a la G

            A nivel más alto de control

F y G espacio no controlado

• El espacio aéreo controlado:

Con dimensiones definidas

Servicio de control de tráfico aéreo.

• El espacio aéreo controlado:

Pilotos sujetos a ciertos requisitos

Reglas de operación (VFR y IFR)

Equipo especifico de la aeronave

Reglas de Vuelo

• Establecidas en EUA por la FAA (Federal Aviation Administration)

• Se refiere a la modalidad de vuelo:

• Visual Flying Rules (VFR) Reglas de vuelo visuales

Instrument Flying Rules (IFR) Reglas de vuelo por instrumentos

Minimum Visual Flying Rules Reglas de vuelo visual marginal (MVFR) No es una modalidad por si sola

• VFR Visual Flying Rules (reglas de vuelo visuales)

Condiciones climáticas favorables

Buena visibilidad

Cielo mayormente despejado

El piloto es responsable de mantenerse alejado de nubes

En algunas áreas sin contacto con trafico/control aéreo

En áreas con tráfico pesado, el piloto debe de contactar a trafico/control para ingresar al espacio aéreo específico)

• IIMC Inadvertent Instrument Meteorological Conditions (condiciones     meteorológicas de instrumentos inadvertidos)

Extremadamente peligroso en ala rotatoria

Nubosidad, tormentas, neblina

VFR a IFR

Todos los pilotos tienen que tener entrenamiento en IIMC

Mejor recurso, contacto con control aéreo

• IFR Instrument Flying Rules (reglas de vuelo con instrumentos):

Condiciones climáticas adveras

• Nubes, lluvia o neblina

• No mínimos climáticos VFR

Requiere el uso de instrumentos específicos

Espacios aéreos restringidos (A o B)

Contacto constante con control de tráfico aéreo

Generalmente ala fija (helicópteros aterrizan en el hospital)

Ejemplos de instrumentos:

Piloto automático, Indicador altitud, GPS, radios

Seguimiento de Vuelo por Control Aéreo

• Utilizado en vuelos VFR y proveído por un centro de control aéreo autorizado

• El control aéreo notifica al piloto de tráfico aéreo

En IFR el controlador aéreo está legalmente obligado a seguir el vuelo

En seguimiento de vuelo no

Generalmente provisto, a menos que la carga de tráfico aérea sea alta

Es buena práctica del piloto utilizarlo

Comunicaciones VFR en Aeronave de Ala Rotatoria

• En helicóptero se debe mantener contacto con:

Control aéreo (seguimiento de vuelo)

Su centro de comunicaciones (despacho) cada 15 minutos

Comunicaciones VFR en Aeronave de Ala Fija

• En avión se debe mantener contacto con:

Control aéreo (con plan de vuelo)

Su centro de comunicaciones (despacho) cada 30 minutos (sin plan de vuelo)

Comunicaciones con Unidad Terrestre

• La ambulancia se debe mantener contacto con:

Su centro de comunicaciones (despacho) cada 45 minutos

Despacho (área en donde se reciben los pedidos y se dan los servicios)

• Debe de Estar localizado en un lugar seguro con acceso restringido

Contar con despachadores entrenados específicamente en operaciones aeronáuticas

Entrenados en seguimiento de vuelo

• GPS permite: Que el despacho sepa en todo momento la ubicación de la aeronave o ambulancia

Aunque no exista contacto por radio

Existen sistemas que convierten direcciones a coordenadas GPS

Útil en ala rotatoria cuando se hacen vuelos a escenas

Módulo 3. Aeronaves y consideraciones del servicio Aeromédico.

·         Despacho ya mencionado en anterior modulo

·         GPS mencionado igualmente modulo pasado

Ventajas de la Aeronave de Ala Rotatoria

• Despegue y aterrizaje vertical que permite el acceso a zonas de difícil acceso

• Puede viajar a velocidades de 150 mph

• Puede operar en altitudes menores a los 2,000 pies

• Punto A a punto B

• Permite el transporte en áreas urbanas y rurales

Desventajas de la Aeronave de Ala Rotatoria

• Condiciones meteorológicas (no IFR)

• Espacio interior reducido

• Su operación requiere de extensos recursos monetarios, 400% operación más cara en vuelos de 101 minutos

• Limitantes en el peso

• Durante el verano, aire es menos denso, disminuye la capacidad de elevación de la aeronave

Ventajas de la Aeronave de Ala Fija

• Es más segura que la aeronave de la rotatoria debido a que usa

Zonas de aterrizaje predeterminadas

Altitudes de crucero designadas

• Vuela a velocidades más rápidas (250-600mph)

• Puede viajar a mayores distancias

• Aeronaves configuradas para transportar más de un paciente

Desventajas de la Aeronave de Ala Fija

• Transporte aéreomedico requiere de recursos monetarios extensos $10,000 a más de $100,000 dólares dependiendo de la distancia

• Requiere de zonas de aterrizaje (limitaciones en el tamaño)

• Mantenimiento

• Hangares

Perfil de Misiones del SMEH en EUA

54% Interhospitalarios

33% Escenas

13% Otros

• Transporte de órganos

• Búsqueda y rescate

• Transporte de personal quirúrgico a la escena (amputaciones)

Helicópteros Utilizados SMEH No existe modelo estándar

– El modelo utilizado depende de:

– Capacidad de carga

– Operaciones sobre mar o lagos

– VFR vs. IFR

– Presupuesto de la agencia

– Distancia de vuelos

– Altitud de la zona de servicio

Ventajas de la Aeronave de una Sola Turbina

• Arranque de motores de 3 a 5 minutos vs. 8 a 10 para aeronave de dos motores

• Menor mantenimiento

• Menor costo de operación

• Menor costo de mantenimiento

• Menor uso de combustible

• Zonas de aterrizajes más pequeñas

Ventajas de la Aeronave de Dos Turbinas

• Capacidad para transportar dos pacientes vs. Un solo paciente en helicóptero de un solo motor

• Puertas de ingreso más grandes para poder subir/bajar al paciente

• Cabina y espacio de tratamiento del paciente más grande

• Dos motores en “caso de que uno falle”

• Mayor capacidad de carga

Perfil de Misiones de Aeronave de Ala Fija en EUA

• Típicamente de 300 millas o más

• En algunas regiones de EUA el transporte aéreomedico se realiza casi exclusivamente por avión

• Las condiciones meteorológicas impiden la operación de un helicóptero

Aeronaves de Ala Fija en Utilizadas en el Transporte Aéreomedico

• El tipo depende de las necesidades del servicio

• A propela de hélices

• Turbopropela (turbina + propela) Un solo motor o dos motores

• Jet Un solo motor o dos motores

Beneficios de la Transporte Aéreomedico

• Provee acceso de las comunidades a los centros de trauma

• Diferencia entre la vida y la muerte en algunas zonas geográficas

• Provee tratamiento médico especializado

• Provee de tratamiento médico especializado para pacientes que requieren transporte de larga distancia (zonas no urbanas o rurales)

• Reduce el tiempo en el que el paciente puede acceder a tratamiento definitivo (cuando el paciente no pasa por urgencias)

• Permite a la tripulación el recoger al paciente, iniciar su tratamiento y trasladar con tratamiento basado en protocolos avanzados

• Permite el transporte de pacientes de incidentes con múltiples victimas a centros de atención médica fuera de la aérea del incidente

• Reduce el tiempo en:

– Inicio de IAM a sala de hemodinamia

– Incidente de trauma a quirófano

– Inicio de IAM o EVC a fibrinólisis

Análisis de Riesgo-Beneficio

• Es necesario para determinar si el peligro de la transporte aéreomedico vale la pena

• Considera los peligros potenciales inherentes en el transporte con aeronave de ala rotativa

• Identifica a los pacientes cuales esta críticamente enfermos o lesionados como candidatos al vuelo después de considerar todas la opciones de transporte

3 Errores que Evitar Cuando se Pide Transportación Aéreomedico

• Pedir transportación aéreomedico cuando una existe una modalidad de transporte más adecuada

• Pedir transportación aérea medica cuando el paciente puede llegar al centro hospitalario más rápido por vía terrestre

• El activar el servicio para un paciente el cual está agonizando La mayoría de los servicios no transportan a este tipo de pacientes

Paciente de Paro Cardiaco por qué no lo trasladan las ambulancias aéreas:

• Es en contra de las regulaciones de la FAA que los pasajeros o los tripulantes no utilicen sus asientos y/o cinturones de seguridad

– Durante aterrizaje y despegue

– La RCP requiere que la tripulación este parada o sin cinturón de seguridad

• La RCP solo funciona en 5 al 8% de los casos Uso inapropiado de recursos

• Para proveer una RCP de calidad, generalmente se necesitan 3 personas

Otras Consideraciones para el uso del SMEH:

• Trauma grave que agobia a la tripulación terrestre

• ISR

- En escena o en hospitales pequeños

• La tripulación médica es respetada, y generalmente vista como u gran apoyo

Triage mal realizado en el campo Sobre-Triage

• Comúnmente en pacientes pediátricos

• Para evitarlo se requiere educación continua

• Revisión retrospectiva de transporte pediátrico por trauma

• Encontró que el 70% de los pacientes fueron dados de alta de urgencias

• Estudio con 85% de pacientes de trauma pediátrico no requerían transporte aéreo

•Un estimado de 10% o menos de adultos y pediátricos del total de ingresos al hospital por trauma requirieron intervención

• En contraste el 90% de pacientes transportados por ala rotatoria requirieron intervenciones múltiples

Sub-Triage

• Afecta a los pacientes que más lo necesitan

• Hay beneficio en el sobre-Triage en algunas situaciones

• Cirujanos de trauma opinan que un sobre-Triage de 25% es aceptable para asegurar que los pacientes que lo necesitan reciban atención rápida

Condiciones en las que el Paciente se Beneficia de Transporte Aéreomedico

• Decisión de transporte por aire en base a mecanismo de lesión y parámetros fisiológicos

• La decisión de SMEH solo por mecanismo de lesión no es aceptable

– Resulta en activación del equipo de trauma sin ser necesario

– Mecanismo de lesión + parámetros fisiológicos (método efectivo)

• Se debe implementar un sistema que demuestre el tiempo de ingreso al tiempo de alta del hospital

Ejemplos de casos que debe de ser usado un vehículo aeromotor:

1. Quemaduras de más del 18% de SCQ (2° o 3°)

2. Quemaduras por explosión con dificultad respiratoria o alteración del nivel de conciencia

3. Paciente de casi ahogamiento post-reanimación

4. Lesiones por “clavado” con sospecha de lesión cervical

5. Accidentes de buceo (no se comentó las características especiales que se deben de tener, sobre todo en caso de la enfermedad de la descompresión, en donde la altura es una parte importante para la aparición de esta enfermedad)

6. Electrocución con inconciencia persistente

7. Lesiones por arma blanca, proyectil de arma de fuego al torso a cabeza con inconciencia persistente

Situaciones en las cuales el Paciente NO se Beneficia de Transporte Aéreomedico

1. Pacientes con enfermedades terminales

2. Pacientes con órdenes de no reanimación

3. Pacientes en paro sin retorno de la circulación espontanea

4. Pacientes en los cuales el nivel de atención requerido no puede ser administrado por la tripulación

Contraindicaciones Relativas al Transporte Aéreomedico

1. Anemia grave a mayor altura se disminuye el oxigeno

2. Hemoglobinopatía

3. Infarto al miocardio de más de 10 días de edad o compilaciones 5 días antes del vuelo

4. Arritmias no controladas

5. Embarazo de menos de 20 semanas de gestación

6. Cirugía reciente de globo ocular

7. Hipovolemia no aguda

Módulo 4. Incidentes aéreos, manejo de recursos de la tripulación y seguridad

Factores que Contribuyen a los Incidentes Adversos en Helicóptero

•Error humano 68%  

•Clima 30% (no error del piloto en la interpretación de las condiciones climáticas, es IIMC, factor 1° a accidentes)

•Falla mecánica 25%

•Vuelo contra terreno 20%

Controlled Flight into Terrain (CIFIT)

•Vuelo controlado contra terreno

Vuelo controlado por el piloto

Colisión contra terreno u obstáculo

El piloto no lo detecta, y cuando lo hace generalmente es muy tarde

Generalmente terreno montañoso y poca visibilidad (nubosidad que esconde terreno)

Causas:

•Fatiga

•Perdida de la conciencia situacional o desorientación

•Falla del equipo

•El 30% de los incidentes fueron en traslado de paciente

•El 70% durante vuelos de mantenimiento, pruebas, relocalización y eventos de relaciones publicas

•SMEH la profesión más peligrosa de la aviación en helicóptero

•Segunda causa de muerte en el SEM, secundaria a los choques en ambulancias

Medidas para Mejorar la Seguridad

•Capacitación continua y obligatoria en “Manejo de Recurso para la Tripulación”

•Comunicación entre empresas para evitar el “regateo” de servicios (consiste en que cuando una compañía no quiere realizar el servicio se habla a otra y así hasta conseguir que una acepte el riesgo) y las razones por lo cual se rechaza un servicio es:

Condiciones meteorológicas adversas

Zona de aterrizaje limitada

Distancia

•Apoyo completo e incondicional del sistema administrativo de la empresa

•Capacitación y simulacros entre la tripulación aéreomedico y las diferentes agencias involucradas para facilitar la cooperación

•Tecnología avanzada para incrementar la seguridad en las operaciones Lentes de visión nocturna

•GPS en tiempo real

•Grabación de las actividades y datos en la cabina en todas las aeronaves

•Sistemas para detectar clima durante el vuelo

•Vuelo controlado contra terreno GPWS o EGPWS

•Radio-altímetro

•Aviso de proximidad a tierra

Manejo de Recursos de la Tripulación

•Grabaciones de la cabina (1960-70s)

–Se identificó que muchos de los incidentes aéreos no eran por falla mecánica

–Tampoco por falta de habilidad, experiencia o conocimiento de los pilotos

•80% causado por error humano

–Inhabilidad de la tripulación para responder correctamente ante un incidente

•En la tripulación aéreomedico

–Intervenir si la actuación del piloto es por debajo del nivel de operación seguro Ejemplo. – La aeronave está a punto de chocar

•Participar en la toma de decisión en cuanto a si se acepta una misión con condiciones climatológicas adversas

–Anteriormente solo el piloto

–“3 para ir, 1 para no ir” (regla del 51%)

•Si un solo miembro de la tripulación no está de acuerdo con la misión, no se acepta

•En la tripulación aéreomedico

–Si algo no parece normal, nunca asumir que el piloto lo sabe

•El piloto no ha anuncio sus intenciones O no está consciente de lo que está ocurriendo Ejemplo:

–El piloto indica que se va a mantener en hover

–La aeronave empieza a desplazarse hacia atrás

–La tripulación tiene que comunicarle la situación al piloto inmediatamente

Factores Humanos que Contribuyen a Errores:

•Deficiencia en las habilidades

–Perder el control de la aeronave

–Volar a velocidades inapropiadas

•Errores de percepción:

–Desorientación espacial, ilusiones somatográvicas

–Errores en la toma de decisiones

–Escoger u procedimiento de emergencias incorrecto, no tomar acción correctiva

Seguridad en el Transporte Aéreomedico:

•Peligro implícitos:

–Despegue rápido

–Aterrizaje en zonas caóticas e improvisadas

–Administrar tratamiento a pacientes con enfermedades o lesiones catastróficas

–Ambiente físicamente difícil dentro de la aeronave

El Sistema de Transporte Aéreomedico Necesita Mejorías:

•Mejor interpretación de datos meteorológicos

•Operaciones IFR en condiciones meteorológicas adversas

•Capacitación y entrenamiento de la tripulación

•Estándares

•Liderazgo

•Comportamiento de la aeronave en incidentes

Otros Factores de Riesgo:

•Zonas de aterrizaje improvisadas

•Complacencia

•Estrés adicional relacionado al tratamiento de pacientes en estado critico

•Comunicación deficiente con control aéreo

•Colisiones con objetos en la superficie

•Activación y lanzamiento rápido que impide una inspección pre-vuelo exhaustiva

Medidas de Seguridad Recomendadas:

•Guías en cuanto a las condiciones meteorológicas más estrictas

•Equipos de visión nocturna

•Pilotos capacitados y certificados para el vuelo mediante instrumentos

•Dos pilotos

•Pilotos con más experiencia

Módulo 5 configuración de la tripulación Aeromédico.

Federal Aviation Administration

• Titulo 14 de las regulaciones federales (CFR parte 91para naves civiles):

– Uso de aeronaves en EUA

– 3 millas náuticas de la costa

– TODAS las aeronaves debe seguir estas reglas

– Regulaciones MENOS ESTRICTAS

• Titulo 14 de las regulaciones federales (CFR parte 135 para naves comerciales):

– Reglas de operación en aviación comercial

– 3 millas náuticas de la costa

– Regulaciones ESTRICTAS

– Aplica al transporte aéreomedico

• Diferencias entre la p arte 91 y la 135:

– Condiciones mínimas meteorológicas en las cuales puede operar una aeronave

• 91 VFR helicópteros libres de nubes por debajo de los 1,200 ft. AVG

• 135 VFR al menos 1,000 ft. De techo y 3 millas de visibilidad

• Si el vuelo 135 VFR no puede ser completado bajo estos mínimos, no se puede realizar la misión

• Requiere que el programa de transporte aéreomedico:

– Opere bajo una persona con control operacional

• Generalmente el jefe de pilotos o el coordinador operativo del programa

• La persona que tiene la última palabra en cuanto a si se acepta una misión o no

– El piloto y la tripulación médica tienen la autoridad para aceptar o no aceptar una misión

– Sin embargo la persona que hace la función de control operacional tiene la última palabra

• Condiciones meteorológicas mínimas en la operación bajo reglas 135:

– A excepción de cuando se necesite despegar o aterrizar, una aeronave no puede operar VFR en las siguientes condiciones

• De día, por debajo de 500 ft. Arriba de la superficie, u horizontal de menos de 500 ft. De cualquier obstáculo

• De noche a una altitud menor de 1,000 ft. Por arriba de cualquier obstáculo, con una distancia horizontal de no menos 5 millas del curso de vuelo,

• En una zona designada como montañosa 2,000 ft. Por arriba del obstáculo más alto, con por lo menos 5 millas de distancia horizontal del curso de vuelo

• O un helicóptero dentro de una zona congestionada a una altitud menor de 300 ft. Sobre la superficie

CAMTS

• Guías meteorológicas más estrictas que la FAA

– Para la acreditación CAMTS el programa tiene que adoptar estas guías

– Incluyen

• Respuesta en área local

• Respuesta fuera del área local (cross contury)

• Región montañosa o no montañosa

• Día

• Noche con luz, noche sin luz

Estándares CAMTS para la Tripulación Aéreomedico

• Guardias no mayores a 24 horas

• Por lo menos 8 horas de descanso antes de una guardia mayor a 12 horas

• No más de 16 horas de trabajo activo dentro de una guardia de 24 horas

• Descanso obligatorio para los miembros de la tripulación que trabajan activamente más de 16 horas

• Estándares específicos para el número de horas de vuelo requeridos para los pilotos

Estándares CAMTS Específicos para el Piloto

• Por lo menos 2,000 horas de vuelo con por lo menos 1,500 en helicóptero

• 1,000 horas de vuelo como comandante

• 200 horas de vuelo nocturno

• Un mínimo de 500 en aeronave de turbina, de preferencia 1,000 de horas de vuelo requeridos para los pilotos

• 5 horas de reconocimiento geográfico con otro piloto antes de aceptar la primera

Misión

Configuración de la Tripulación de Transporte Aéreomedico

• Con la configuración ideal específica, se mejora la tasa de mortalidad

– La capacidad excede aquella vista en la tripulación del SME (no de cuidados críticos)

– Protocolos y práctica avanzada (semejante a la de un médico especialista)

• La configuración óptima se basa en:

– La mejor calificada en el problema médico del paciente

– Más común: Paramédico/Enfermería

– Otras:

• Enfermería/Terapista Respiratorio

• Enfermería/Enfermería

• Paramédico/Paramédico

• Adición de médico o perfusionista

Capacitación y Experiencia de la Tripulación Aéreomedico

• Campo extremadamente competitivo

• Muchas veces se pide “experiencia de vuelo”

– Pero la única forma de obtenerla es obteniendo el trabajo

• En EUA un servicio aéreomedico recibe entre 10 y 50 solicitudes de empelo

– Uno de los trabajos más difíciles de obtener

– Solo los mejores vuelan

– Debido a la gravedad de los pacientes

• Paramédico requisitos:

• Licenciatura

• 5 años de SME con alto volumen de pacientes

• BLS y ACLS, PALS, NALS o NRP, ITLS o PHTLS

• ATLS

• Certificación de especialidad en cuidados críticos

• Certificación de especialidad de paramédico de vuelo

• Instructor BLS, ACLS, PALS, NALS o NRP, ITLS o PHTLS

• Enfermería requisitos:

• Licenciatura

• 5 años de SME con alto volumen de pacientes

• BLS y ACLS, PALS, NALS o NRP, ITLS o PHTLS

• ATLS

• Certificación de especialidad en cuidados críticos

• Certificación de especialidad como enfermería de vuelo

• Instructor BLS, ACLS, PALS, NALS o NRP, ITLS o PHTLS

Módulo 6. Operaciones en aeronave de ala rotatoria.

Operaciones en Ala Rotatoria

• “Stand by” en espera de recibir órdenes con tripulación a bordo:

– Revisar condiciones meteorológicas

– Prepara el equipo necesario

– Ayudar a realizar el pre-vuelo

– Obtener coordenadas y la frecuencia de radiocomunicación

– Permanecer en la aeronave lista para despegar hasta que sea lanzada o la misión cancelada

– Algunos servicios “auto-despegan”

• La aeronave despega y vuela hasta la escena hasta que sea cancelada

Reconocimiento de la Zona de Aterrizaje

• Realizado para evaluar la zona de aterrizaje

– Para identificar peligros potenciales

– Piloto y la tripulación

Zona de Aterrizaje SMEH

• De por lo menos 100 X 100 ft. (30 X 30 m)

• Libre de obstáculos

– Cables de alta tensión y torres (por lo menos ½ milla)

– Objetos sueltos que puedan ser atraídos por el rotor

• Superficie rígida

• Pendiente menor 5 grados

• Delimitada por cuatro marcadores (conos, vehículos, luces)

Abordaje con Motores Encendidos (Hot loading)

• Ambos rotores girando

– Acuerde con el piloto el tipo de abordaje

• A veces no se sabe hasta que se hace contacto con el paciente

• Utilice su equipo de seguridad

• Asegures de que nadie se aproxime al rotor trasero

Precauciones Después del Aterrizaje

• Utilice protección o cular en todo momento

• Asegure artículos libres

– Cascos, sabanas etc...

• Nunca opere cerca del rotor trastero

– Muy difícil de ver en la noche

• Sigas las instrucciones de su piloto

• No se aleje de la aeronave cuando el piloto este apagando o encendiendo o apagando los motores

Inspección 360° Pre-vuelo

• Asegurarse de que las puertas y compartimentos de la aeronave estén cerrados

• Asegurarse de que no haya objetos sueltos en el área

• Asegurar de que no haya personas no autorizadas en el área

Briefing (Informe) Diario de Seguridad equivale a entrega de guardia

• Al inicio de la guardia

– Plan del día

– Tripulación

• Quien hace que y cuando

– Condición de la aeronave y el equipo

– Pronóstico meteorológico

– Procedimientos de emergencias

Módulo 7. Procedimientos de emergencia.

Es independiente de la revisión que s Módulo 7. Procedimientos de emergencia.

Se le debe realizar a la unidad aérea al inicio del turno.

Estos son cuando la aeronave presenta problemas y puede requerir un aterrizaje  de emergencia.

Está excluido el piloto a realizarlos, él tiene otras funciones, el resto del personal médico, paramédico, enfermera lo deben de realizar, y consiste en:

·         Cinturones de seguridad

·         Salidas de emergencia de la aeronave en caso de despresurización de la cabina

·         Procedimientos después del aterrizaje forzoso

·         Las mascarillas de oxígenos proporcionan oxígeno a 2.5 L/M, pueden ser por medio de dos sistemas, la hipoxia la primera reacción que provoca en ceguera nocturna, por lo que los pilotos pueden ponerse la mascarilla durante los vuelos nocturnos como medida preventiva.

o   Generador químico de oxígeno, polvo de hierro+clorato de sodio=oxigeno, sirve para 15 minutos

o   Tanque de oxigeno

Los elementos de programa de capacitación en seguridad,

Deben de ser realizados como entrenamiento al menos cada 6 meses, por el personal de base, consisten en:

·         Familiarización con la nave

·         Comportamiento de la aeronave durante un aterrizaje forzoso, amarizaje o percance total

·         Equipo de protección personal

·         Entrenamiento de egreso post-acuatizaje

Aterrizaje forzoso FUERTE o HARD LANDING

Angulo de ataque es la posición que guarda la PUNTA  de la aeronave, en el momento del accidente

Autorrotacion: en caso de pérdida de potencia, el piloto cambia el ángulo de ataque, lo dirige hacia abajo en forma de picada, esto le permite mantener los rotores circulando, conservando potencia para controlar la nave,  y cerca del suelo realiza un FLARE que consiste en levantar la punta  del  vehículo logrando un frenado y un descenso controlado

Aterrizaje forzoso ante la indicación de esto, se debe de realizar ciertos pasos por la tripulación a bordo, exceptuando al paciente y familiares.

El mayor peligro de un aterrizaje forzoso: que se incendie la aeronave

Existen ciertas medidas que se pueden realizar antes del impacto como son:

·         cerrar las fuentes de oxigeno

·         Abroche y ajuste su cinturón de seguridad y el del paciente

·         Eleve la cabeza de la camilla a 30 grados

·         Asegúrese de no estar enredado con cables del sistema de comunicación, equipo de suero

·         Prepárese para el impacto

·         Si hay tiempo envié un MAYDAY por radio

·         Lo más importante PRACTIQUE, PRACTIQUE

·         Instintivo

o   Nunca salga de la aeronave hasta que los rotores hayan dejado de girar

o   Al salir de la aeronave toda la tripulación deberá reunirse a las 12 de la aeronave

o   Antes de intentar rescatar a otro tripulante o al paciente asegúrese de que no haya incendio

o   Si el piloto está incapacitado usted debe de saber cómo apagar la aeronave, el flujo de combustible y las baterías

Aterrizaje de emergencia en pista con helicóptero: se realiza como aterriza una aeronave de ala fija, no importa tenga patín o ruedas de aterrizaje

Causas de muerte en un amarizaje: debido a que la aeronave el mayor peso esta arriba, esta se volcara al caer, se debe de practicar el amarizaje por lo menos una vez al año. Reporte de la NTSB 63 pilotos muertos, 78% ahogados dentro de la cabina, 20% por lesiones o pérdida de la conciencia

Amarizaje: egreso

·         Resista el impulso de salir de la aeronave

·         Identifique y abra las puertas de la aeronave

·         Identifique un punto de referencia con una de sus manos dentro de la aeronave,

·         Al abrir la salida de emergencia, mantenga contacto con el punto de referencia, SUELTE SU CINTURON DE SEGURIDAD y egrese de la aeronave

Amarizaje que hacer después del:

·         coloque su mano en la rodilla y su pierna contra la pared de la cabina, esto le permitirá conocer que posición tiene en la aeronave

·         con su mano de abajo hacia arriba busque una estructura conocida

·         busque la manilla para abrir la ´puerta de la aeronave y egrese

Aterrizaje forzoso en área no poblada: se debe de hacer un campamento de sobrevivencia una vez al año

·         conserve energía, fluidos y temperatura corporal al no moverse más de lo necesario, y si hay que hacerlo, lo más lento posible

·         establezca señales de emergencia, busque refugio, haga un inventario de su equipo y racione la comida

·         cuidado con las infecciones y enfermedades intestinales

·         no se desplace durante condiciones adversas si está lesionado o confundido

·         si es posible y seguro permanezca con la aeronave

·         si es necesario desplazarse, permanezca junto con los demás sobrevivientes, marque el camino de regreso a la aeronave y deje mensajes si es posible, al equipo de rescate

·         frecuencia internacional de emergencia

o   VHF 121.5 (llamada mayday) monitoreada por

§  Control aéreo

§  Milicia

§  Grupos de búsqueda y rescate

Las aeronaves deben de llevar un TRASMISOR DE LOCALIZACION DE EMERGENCIA Diseñados para activarse con fuerzas 4g

§  Trasmite a satélites

§  Los satélites transmiten la señal a un receptor de emergencia

§  La localización del trasmisor es enviada al equipo de búsqueda y rescate

Módulo 8. Anatomía de la aeronave de ala rotativa

Definición de helicóptero; es un aparato propulsado y equilibrado en el aire por al menos dos hélices

§  Paleta de rotos y rotor dan la sustentación y de manera horizontal da la dirección

§   Cubo del rotor garantiza propulsión y sustentación

§  Cabina de mando lugar donde están los pilotos y se dirige la aeronave

§  Plato oscilante varia la posición del rotor y sirve de apoyo a este

§  Cabina de pasajeros lugar donde viajan los pasajeros y el paciente

§  Rotor antipar o posterior da la propulsión y sustentación Y LA MAS PELIGROSA YA QUE EN TIERRA POR LA VELOCIDAD NO SE PUEDE VISUALIZAR Y PUEDE EXISTIR ACCIDENTES

§  Aleta o cola evita la desviación de la aeronave

§  Estabilizador de cola estabiliza la aeronave

§  Patín de aterrizaje o ruedas que se retraen

§  Palanca de mando controla adelante, atrás derecha e izquierda

§  Pedales de mando controla la dirección durante el HOVER (maniobra en la que el helicóptero está suspendido en el aire, sin movimiento vertical u horizontal)

§  Colectivo palanca que está en la parte izquierda del piloto (parecido a freno de mano en los autos) control para ascender y descender, y controla las revolución por minuto

§  Acelerador  junto al colectivo y controla la velocidad y RPM funciona como el acelerador de las motos

Módulo 9. Anatomía de la aeronave de ala fija.

Definición de avión: es vehículo con alas más pesado que el aire que vuela propulsado por motores

§  Cabina de pilotos lugar donde van ellos y desde donde están los mandos para control de la nave

§  Cabina de pasajeros

§  Alas por su configuración el aire pasa más rápido abajo que por arriba

§  Fuselaje la parte exterior de la cabina de mando y la cabina de pasajeros

§  4 fuerzas se presentan durante el vuelo del avión

o   Sustentación fuerza de ascensión y que se mantenga en el aire

o   Peso o gravedad descenso

o   Empuje motores para mantener en el aire debe de ser igual a la resistencia

o   Resistencia fuerza que se opone al movimiento

·         El avión puede estar en tres ejes:

o   X eje longitudinal o ALABEO

o   Y eje transversal o CABECEO

o   Z eje vertical o GUIÑADA

·         Alerones inclina el avión en eje X

·         Timón de profundidad o elevadores eje Y ascenso y descenso

·         Timón de cola o dirección permite el viraje eje Z

·         Estabilizadores vertical y laterales van en la cola del avión

·         Flaps dan mayor sustentación a baja velocidad y altitud, disminuir la velocidad durante la aproximación y aterrizaje, se gradúa en grados, y están en las alas por debajo de los alerones

Controles en la cabina

·         Timón y pedales su combinación permite la dirección vertical, y para dirigir la nave en tierra se da la dirección por medio de los pedales, en naves más grandes se cuenta con un pequeño timón para esa función

·         Acelerador palan en medio del tablero uno por cada motor

·         Sistema de gestión de vuelo navegación es el piloto automático es una computadora

·         Instrumentos los que están en la consola frente a los pilotos

o   Altímetro altura de la aeronave

o   Horizonte artificial

o   Indicadores de rumbo brújula donde se ve silueta de un avión

o   Rumbo

o   Indicadores de los motores es uno por cada motor

o   Panel de alarma luces en la parte superior del tablero

Módulo 10. Navegación y aeronáutica.

Panel radios: 4 radios, 2 para comunicación y 2 para navegación

Navegación por VOR, radios o FARO, el Uso GPS lo ha desplazado por exactitud, en México aún existe uno que se utiliza

El despegue y aterrizaje debe de ser a favor del viento, motivo para que pista se use,

Las naves que tiene la capacidad de volar por instrumentos cuentan con:

·         Director de vuelo

·         Control de guiñada

·         Altitud

·         Velocidad

·         Velocidad vertical

·         Rumbo

Instrument  landing systems (por este motivo los helicópteros no pueden volar por instrumentos):

·         Es la aproximación a la pista con instrumentos

·         Provee precisión

o   Lateral y vertical

o   Por medio de Señales de radio rayos de alta intensidad que tiene el aeropuerto

·         Útil en IMC ()

Fases de vuelo:

·         Rodaje (taxi) en tierra

·         Despegue

·         Ascenso

·         Ruta

·         Descenso

·         Aproximación: inicial y final

·         Rodaje (taxi) en tierra

Pista activa: aviones despegando o aterrizando